Vue d'ensemble des dispositions de protection des expéditeurs

La loi canadienne offre une variété de recours aux expéditeurs qui sont dépendants du transport ferroviaire mais mécontents des tarifs-marchandises, des frais et conditions accessoires ou de la qualité du service offert par leur transporteur ferroviaire. Le présent document offre un aperçu de ces recours à l'égard des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale, telles que le CN et le CP, lesquelles sont assujetties à la Loi sur les transports au Canada (LTC). Une liste de toutes les compagnies de chemin de fer assujetties à cette loi est disponible sur le site Web de l'Office à l'adresse http://www.cta-otc.gc.ca/rail-ferro/companies/companies_e.html. Dans certaines provinces, en vertu de lois provinciales, des recours semblables peuvent être offerts aux expéditeurs qui ont conclu un contrat direct avec une ligne ferroviaire sur courtes distances.

Le recours particulier qui offrira la meilleure réparation est fonction de la nature du problème ou du litige rencontré, de même que des circonstances particulières du dossier. Le tableau suivant énumère les recours disponibles de même que les types de problèmes qui peuvent être résolus par leur utilisation.

Différents types de litiges peuvent découler du contexte tarifs-marchandises et autres frais. Par exemple, un expéditeur peut être mécontent des tarifs ou des frais tels qu'ils sont fixés par le transporteur ferroviaire. Par contre, un expéditeur peut accepter que certains frais soient en place mais il croit que ces frais sont appliqués de façon erronée par le transporteur ferroviaire.

Selon l'OTC, une compagnie de chemin de fer fédérale ne peut facturer un « tarif pour l'acheminement des marchandises », à moins qu'elle ait publié un recueil de tarifs ou que le tarif soit inclus dans un contrat confidentiel avec un expéditeur. Une fois que le tarif pour l'acheminement des marchandises est publié dans un recueil de tarifs conformément aux exigences de l'OTC, ce tarif constitue le tarif « légitime » de la compagnie de chemin de fer. De même, lorsque les parties ont conclu un contrat confidentiel de transport ferroviaire, les conditions de ce contrat détermineront les tarifs qui pourront être légalement facturés.

L'arbitrage de l'offre finale (FOA) permet à un expéditeur qui est mécontent des tarifs facturés ou des tarifs qui doivent être facturés par une compagnie de chemin de fer pour l'acheminement des marchandises, ou de toute condition afférente à l'acheminement des marchandises, de soumettre la question à un arbitre nommé par l'Office des transports du Canada (l'Office). Ce recours consiste à fixer les tarifs et les frais qui s'appliqueront à l'acheminement des marchandises de l'expéditeur plutôt qu'au règlement de litiges relativement au bien-fondé de l'application des tarifs et des frais existants. Bien que les tarifs-marchandises fassent généralement le principal l'objet d'un FOA, des frais et conditions accessoires peuvent aussi être inclus dans une procédure de FOA.

Le FOA peut être utilisé pour contester des tarifs publiés dans un recueil de tarifs ou à l'expiration d'un contrat comprenant des tarifs. Il ne permet pas aux expéditeurs de négocier à nouveau les tarifs d'un contrat en vigueur.

Bien qu'un FOA ait consisté traditionnellement en un litige privé entre un transporteur et un expéditeur, des modifications à l'OTC adoptées en 2008 ont créé un processus de FOA multipartite qui permet à deux expéditeurs ou plus de déposer une demande de FOA conjointe relativement à une question commune à l'ensemble des expéditeurs. Les procédures de FOA sont confidentielles et le résultat n'a habituellement force exécutoire que pendant une année seulement.

FOA comprenant un expéditeur unique

La demande de FOA comprend le dépôt, auprès de l'Office, d'une offre finale, sans indication de montant, de même qu'une requête à l'effet que la question soit transmise à un arbitre et l'engagement par l'expéditeur d'acheminer ses marchandises conformément aux conditions indiquées par l'arbitre.

La décision de l'arbitre doit être rendue dans les 60 jours après la soumission de la question pour arbitrage de la part de l'expéditeur. Pendant cette période, le FOA demande un investissement de temps et de ressources dans le processus. Ce dernier comprend habituellement : la préparation d'une offre finale avec indication du montant, la preuve littérale, l'échange de questions et de réponses écrites et la tenue d'une audience devant l'arbitre. Pour les questions comprenant des frais ne dépassant pas 750 000 $, il existe un processus sommaire abrégé comportant moins d'étapes de procédure; ce processus exige que l'arbitre rende une décision dans les 30 jours.

L'arbitre est tenu de sélectionner soit l'offre finale de l'expéditeur soit l'offre finale de la compagnie de chemin de fer et il n'a pas la capacité d'imposer un compromis aux parties. Cette approche « tout ou rien » constitue un processus de FOA à risque élevé à la fois pour le transporteur ferroviaire et pour l'expéditeur; elle fournit cependant une mesure incitative pour négocier un arrangement commercial acceptable.

Un des facteurs clés que l'arbitre doit prendre en compte en sélectionnant une offre finale consiste à savoir s'il existe, à la disposition de l'expéditeur, des moyens de transport de remplacement efficaces, adéquats et concurrentiels pour transporter les marchandises auxquelles l'arbitrage fait référence. Lorsque de tels moyens de transport de remplacement sont disponibles, un expéditeur peut trouver difficile de persuader un arbitre de sélectionner l'offre de l'expéditeur.

Arbitrage multipartite

Le recours au FOA est aussi mis à la disposition d'un groupe d'expéditeurs agissant conjointement. Les conditions requises pour un FOA multipartite sont les suivantes:

• l'objet doit être « commun à tous les expéditeurs »,
• les expéditeurs participants doivent faire une offre conjointe unique relativement à l'objet,
• les conditions de l'offre finale doivent s'appliquer à tous les expéditeurs.

Les demandes potentielles de FOA multipartite peuvent comprendre des situations où plusieurs expéditeurs d'une marchandise spécifique croient que les tarifs-marchandises qui leur sont facturés sont plus élevés que ceux facturés pour une marchandise différente comportant des conditions d'expédition similaires, ou un groupe d'expéditeurs situés dans une région donnée qui sont mécontents des tarifs et des conditions qui les désavantagent par rapport à des concurrents dans d'autres régions.

Les expéditeurs qui entament un FOA multipartite devraient prévoir que des requêtes préliminaires seront déposées à l'Office par la compagnie de chemin de fer pour déterminer si une question est en fait « commune à tous les expéditeurs » et si les conditions de leur offre conjointe « s'appliquent à tous les expéditeurs ». L'Office doit statuer sur de telles objections préliminaires avant de transmettre la question à un arbitre.

Les expéditeurs doivent démontrer, à la satisfaction de l'Office, qu'ils ont tenté de médier la question avant de la soumettre à un FOA multipartite; ceci constitue une autre exigence propre au FOA multipartite.

Les délais impartis pour chacune des étapes de procédure d'un FOA multipartite sont plus longs que ceux accordés pour un arbitrage pour un expéditeur unique; l'arbitre doit rendre une décision dans les 120 jours après la date à laquelle la demande de FOA multipartite est déposée auprès de l'Office ou, dans le cas d'un FOA sommaire, dans les 90 jours.

Les modifications à l'OTC adoptées en 2008 ont contribué à la création d'un nouveau processus de plaintes à l'étude par l'Office lequel permet aux expéditeurs de contester les frais et les conditions afférentes pour l'acheminement des marchandises ou pour la prestation des services connexes. Ce recours n'est disponible qu'en ce qui a trait aux frais et aux conditions contenus dans un recueil de tarifs qui s'appliquent à plus d'un expéditeur.

Le processus est engagé au moyen d'une plainte écrite à l'Office. La compagnie de chemin de fer est tenue de répondre par écrit à la plainte, et l'Office peut demander que de plus amples renseignements soient échangés; il peut aussi tenir une audition orale afin d'effectuer une enquête sur la question. Une décision sera habituellement rendue dans les 120 jours. Selon les frais ou les conditions spécifiques qui sont contestés, et la portée ou la portée possible de leur application à d'autres expéditeurs, les plaintes en vertu de la nouvelle disposition peuvent très bien inciter d'autres expéditeurs à intervenir.

Puisque l'OTC ne définit pas les termes « facturer » ou « facturer pour l'acheminement des marchandises », la portée de ce recours et de son chevauchement potentiel avec les types de litiges qui peuvent être soumis au FOA (« tarifs pour l'acheminement des marchandises ») demeurent à être déterminés. Une compagnie de chemin de fer peut s'objecter à une procédure de l'Office ayant trait au caractère raisonnable des frais, sur le fondement que les frais incriminés constituent l'objet indiqué pour un FOA mais non pour une plainte à l'étude par l'Office, ou inversement. Sous réserve d'une décision de l'Office relativement à de telles objections préliminaires pour une plainte spécifique, ce moyen offrira probablement aux expéditeurs un recours en cas de frais et de règles déraisonnables ayant trait au stationnement, au pesage, aux imperfections de chargement ou de déchargement (p. ex., défaut d'autoriser correctement le départ des wagons), aux wagons surchargés et aux documents d'expédition incorrects, pour n'en citer que quelques-uns.

Afin d'accorder une réparation en vertu de la nouvelle disposition, l'Office doit considérer que les frais ou les conditions afférentes sont déraisonnables. En tranchant cette question, l'Office est tenu de prendre en compte les facteurs suivants :

• le motif des frais ou des conditions afférentes [p. ex., dissuader les expéditeurs de surcharger les wagons],
• la pratique de l'industrie en fixant les frais ou les conditions afférentes,
• dans le cas d'une plainte ayant trait à la fourniture d'un service connexe, l'existence d'une solution de rechange efficace, adéquate et concurrentielle à la prestation de ce service [p. ex., l'entreposage ou le pesage].

De plus, l'Office peut prendre en compte tout autre facteur qu'il juge pertinent.

L'Office a l'autorité de fixer de nouveaux frais ou de nouvelles conditions afférentes s'il considère que ceux publiés par la compagnie de chemin de fer sont déraisonnables. Toutefois, tous les frais ou toutes les conditions afférentes établis par l'Office doivent être commercialement justes et raisonnables aux expéditeurs qui leur sont assujettis, y compris les expéditeurs qui peuvent ne pas avoir participé aux procédures, de même qu'à la compagnie de chemin de fer qui a émis le recueil de tarifs qui les contient. L'Office indiquera combien de temps son ordonnance demeurera en vigueur; cette période ne peut toutefois être supérieure à une année.

Il est possible d'obtenir une réparation au moyen d'une procédure judiciaire lorsqu'un expéditeur n'est pas d'accord avec la manière dont le transporteur ferroviaire applique les tarifs et les frais existants plutôt que les niveaux auxquels ils ont été fixés. Par exemple, lorsque deux taux tarifaires ou plus ont une application potentielle à l'acheminement de marchandises d'un expéditeur, l'expéditeur a droit au tarif le plus favorable qui s'applique. De même, lorsqu'une disposition tarifaire concernant les frais et les règles accessoires peut prêter à plus d'une interprétation plausible, un tribunal tendra à adopter l'interprétation la plus favorable à l'expéditeur. à cet égard, les tarifs des compagnies de chemin de fer sont similaires à d'autres types d'arrangements où le libellé qui régit la relation entre les parties est choisi par l'une d'entre elles sans aucun commentaire ni aucune négociation de la part de l'autre.

La présomption du caractère licite lié à la publication d'un recueil de tarifs s'applique seulement aux tarifs d'acheminement des marchandises; il ne s'applique pas aux frais ni aux règles accessoires qui ne peuvent être caractérisés comme des « tarifs pour l'acheminement des marchandises ». Cette mesure peut laisser un champ d'application additionnel à un tribunal pour mettre fin à des conditions particulièrement onéreuses ou déraisonnables.

De même, en ce qui a trait aux tarifs, aux frais et aux conditions contenus dans un contrat confidentiel, les tribunaux auront la compétence de trancher les litiges quant à la façon dont le libellé d'un contrat régissant les tarifs et les frais devrait être interprété et appliqué.

L'OTC impose une obligation statutaire aux compagnies de chemin de fer de fournir des installations convenables et adéquates pour les marchandises. Le niveau de prestation de service de l'OTC prévoit l'établissement d'un processus de plainte qui peut être amorcé par un expéditeur aux prises avec un service inadéquat. Ce processus de plainte a été utilisé pour traiter tous les aspects du service ferroviaire, notamment la fourniture de wagons, la fréquence du service, l'allocation d'énergie de la locomotive et les besoins d'infrastructure. Ces dispositions ont aussi été invoquées avec succès par un expéditeur afin d'assurer l'observation de son droit à déterminer le parcours de ses marchandises.

L'Office possède de vastes pouvoirs réparateurs, notamment la capacité d'ordonner à la compagnie de chemin de fer d'attribuer, de distribuer et d'utiliser les wagons, les locomotives et autres équipements en suivant les instructions de l'Office et d'acquérir tout bien qui peut se révéler nécessaire pour assurer un service adéquat. Dans le cas des lignes d'embranchement tributaires du transport du grain, l'Office a aussi la compétence d'ordonner des droits de circulation en faveur d'une autre compagnie de chemin de fer.

Le processus est engagé au moyen d'une plainte écrite à l'Office. La compagnie de chemin de fer est tenue de répondre par écrit à la plainte, et l'Office peut demander que de plus amples renseignements soient échangés; il peut aussi tenir une audition orale afin d'effectuer une enquête sur la question. Une décision sera normalement rendue dans les 120 jours, bien que l'Office ait la compétence d'expédier le processus lorsqu'il s'agit d'affaires urgentes.

L'Office n'a pas la capacité d'ordonner à une compagnie de chemin de fer de verser une indemnité pour des pertes actuelles découlant de lacunes dans le service. Cependant, une fois que l'Office détermine qu'une compagnie de chemin de fer a manqué à ses obligations de service, cette constatation peut être utilisée comme fondement d'une réclamation pour dommages-intérêts dans une procédure judiciaire.

Manœuvre interréseaux réglementée

La manœuvre interréseaux implique le transfert de marchandises du réseau d'une compagnie de chemin de fer au réseau d'une autre compagnie de chemin de fer. Lorsqu'un expéditeur est desservi par une seule ligne de chemin de fer, il a le droit de transférer ses marchandises à une autre ligne de chemin de fer à un tarif fixé par l'Office si l'installation de l'expéditeur (soit à son point d'origine soit à son point de destination) est située dans un rayon de 30 km de l'endroit où les deux lignes de chemin de fer se raccordent.

Le point de raccordement doit être un point d'interconnexion, c'est-à-dire un endroit où les wagons chargés et les wagons vides peuvent être entreposés jusqu'à ce qu'ils soient livrés ou reçus par l'autre ligne de chemin de fer. Le CN et le CP publient des listes de tels points d'interconnexion sur leurs sites Web respectifs (dans le cas du CP, dans son Tarif CPRS 6666).

Les tarifs applicables aux manœuvres interréseaux ont été établis par l'Office dans le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire pour différentes zones établies en fonction des distances entre l'installation de l'expéditeur et le point d'interconnexion. Les règlements définissent un tarif par wagon, à la fois pour l'envoi d'un wagon et pour des rames de 60 wagons. La manœuvre d'interconnexion réglementée permet à l'expéditeur, qui autrement serait dépendant d'un seul transporteur ferroviaire, l'accès à une deuxième compagnie de chemin de fer qui peut lui offrir des tarifs et des services concurrentiels.

Lorsque les réseaux de deux compagnies de chemin de fer se raccordent mais qu'aucun arrangement d'interconnexion n'est en place, l'OTC permet aux administrations municipales ou à « toute personne intéressée » de demander à l'Office une ordonnance d'interconnexion qui exigera des compagnies de chemin de fer qu'elles fournissent des installations raisonnables pour l'interconnexion convenable des marchandises dans les deux directions.

Prolongement de la zone de manœuvre interréseaux

Un expéditeur qui réside à l'extérieur du rayon de 30 km peut demander à l'Office une ordonnance visant à considérer son installation à l'intérieur de la zone de manœuvres interréseaux. En traitant les demandes de prolongement de la zone de manœuvres interréseaux, l'Office a pris en considération non seulement la proximité physique de l'installation de l'expéditeur au point d'interconnexion, mais aussi sa position concurrentielle par rapport à ses concurrents de la même région. Dans un cas, l'installation du demandeur était située en dehors de la zone de manœuvres interréseaux alors que tous ses concurrents de la région étaient à l'intérieur de la zone de manœuvres interréseaux. L'Office a accordé la demande de prolongement de manœuvres interréseaux même si l'installation de l'expéditeur était située à une distance de 24 % à l'extérieur du rayon de 30 km. Dans un autre cas où le facteur concurrence était absent, l'Office a refusé une ordonnance de manœuvres interréseaux même si l'installation de l'expéditeur n'était qu'à une distance de 18 % à l'extérieur du rayon de 30 km.

Le tarif fixé par l'Office pour prolonger les manœuvres interréseaux dans un cas donné doit être « commercialement juste et raisonnable pour toutes les parties ». D'une façon générale, l'Office a interprété cette exigence pour signifier qu'en fixant un tarif il doit tenir compte à la fois de la nécessité de préserver l'accès concurrentiel et d'assurer que le transporteur ferroviaire reçoit une juste rémunération pour la prestation de services en tant qu'obligation de service public.

Prix de ligne concurrentiel

Un expéditeur situé au-delà de la zone de 30 km des manœuvres interréseaux et dont l'installation est plus éloignée du point d'interconnexion le plus près, peut demander à l'Office de fixer un prix de ligne concurrentiel pour l'acheminement de marchandises au-delà de la ligne de chemin de fer d'origine vers le point d'interconnexion, pour les transférer à une autre ligne de chemin de fer. Le prix de ligne concurrentiel sera établi en fonction des tarifs de manœuvres interréseaux applicables et des recettes que la compagnie de chemin de fer génère pour un même trafic de marchandises ou un trafic de marchandises substantiellement semblable sur des distances similaires.

Afin qu'un expéditeur ait droit à un prix de ligne concurrentiel, les conditions suivantes doivent être réunies :

• L'expéditeur doit être desservi par une seule ligne de chemin de fer à son point d'origine ou à son point de destination.
• Le parcours, du point d'origine au point de destination, doit être continu et exploité par deux transporteurs ou plus.
• Il doit y avoir un point d'interconnexion entre le transporteur local et le transporteur de liaison.
• Le parcours sélectionné par l'expéditeur doit utiliser le point d'interconnexion le plus près dans le sens de l'acheminement des marchandises.
• L'expéditeur doit avoir conclu un accord avec le transporteur de liaison relativement aux tarifs et au service.

Un des principaux obstacles à l'obtention d'une réparation au moyen d'un prix de ligne concurrentiel consiste en une condition préalable à l'effet que l'expéditeur doit d'abord conclure un accord avec le transporteur de liaison. Une commission établie par le gouvernement fédéral en 1992 pour réviser la loi sur les transports a réalisé que le CN et le CP avaient en fait refusé d'être en concurrence l'un avec l'autre par le biais des prix de ligne concurrentiels; par conséquent, cette disposition est en grande partie inopérante au Canada. Lorsqu'un expéditeur peut conclure un accord avec un transporteur de liaison, les prix de ligne concurrentiels peuvent constituer une option.